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Cuidados para reforma

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Cuidados para reforma

 

Pneus OTR e cuidados específicos para reforma com sucesso

 

Controlar o uso de pneus para máquinas pesadas de construção e mineração, os chamados pneus fora-de-estrada (off the road em inglês, ou simplesmente OTR) constitui um dos principais desafios para os usuários de equipamentos fora-de-estrada, como carregadeiras e máquinas de terraplanagem. Afinal, o pneu OTR chega a figurar entre os três principais itens na cesta de custos operacionais da máquina, superado apenas por combustíveis e mão-de-obra.

Os pneus OTR são os pneumáticos de terraplanagem, aqueles que são utilizados nos mais árduos trabalhos de edificação de obras públicas, mineração, construção, exploração florestal e outros serviços, isto é, pneus que deixam suas marcas nos locais onde montanhas são removidas.

Além dos pneus agrícolas, existem também pneus de caminhões e mesmo de automóveis e camionetas que se denominam fora-de-estrada. Foram desenhados para operar, pelo menos temporariamente, fora das rodovias.

Os veículos aos quais se destina esse pneu são mais lentos e operam sob circunstâncias e em terrenos extremamente difíceis se comparados com as rodovias.

As cargas que os pneus de terraplanagem devem suportar, geralmente são muito superiores aquelas dos transportes rodoviários. Os pneus para máquinas de terraplanagem devem ter, entre outras características especiais para flutuação, tração, capacidade de carga, velocidade e temperatura, a fim de enfrentarem as mais árduas condições de operação.

Cada uma das partes que compõem estes pneus, tais como talões, carcaça, paredes laterais e a banda de rolagem, são construídas em função das exigências do trabalho a que serão submetidas. Devido a sua construção compacta, os pneus de terraplanagem têm os seus limites operacionais que não devem jamais ser ultrapassados. Velocidades além das recomendadas reduzem seriamente a sua vida útil e podem produzir falhas prematuras nestes pneus que foram desenhados para suportar cargas pesadas, sempre num regime de operação com velocidades reduzidas.

Os pneus para as máquinas de terraplanagem são peças de alto valor, concebidas para assegurar o bom funcionamento dos veículos para os quais se destinam, proporcionando desta maneira, um menor custo por quilômetro. São pneus diferentes, que necessitam, portanto, de cuidados também diferentes.

Esse tipo de pneu representa investimento de capital e uma das maiores despesas a serem computadas nos custos de operações. Existem inúmeros fatores que influenciam na sua vida útil. A aplicação correta desses fatores proporcionará milhares de horas extras de serviço e reduzirá o custo operacional, evitando paralisações desnecessárias do equipamento.

Seleção correta

 

A escolha do tipo correto de pneu para cada tipo de trabalho é fundamental para manter o máximo de rendimento.

A seleção de um pneumático para um determinado tipo de serviço, deve ser baseada na escolha da medida certa e capacidade de lonas adequadas à carga a ser transportada. É de suma importância selecionar o modelo de pneu correto, levando-se em consideração o tipo de serviço a ser executado.

Por exemplo, nas operações que requerem um máximo de tração, a escolha deve recair sobre um pneu com desenho robusto, como o do pneu com banda de rodagem tipo E-4.

Para outros tipos de operações, como extrações de minérios, pedreiras e terrenos rochosos, os desenhos ideais são os com bandas de rodagem tipo E-3, E-4 e L-5, dependendo do equipamento.

A fim de que se possa obter o máximo de rendimento de um pneu de terraplanagem, a carga nunca deverá exceder à máxima recomendada pelo fabricante, para qualquer tipo de serviço. É inútil tentar determinar a carga do veículo pela capacidade volumétrica, porque os diversos materiais a serem transportados representam diferentes pesos específicos. Por exemplo, o peso específico para terra solta seca é de 1.200 kg/m³, enquanto o peso específico de granito em bloco é de 2.700 kg/m³.

Por outro lado, o mesmo material poderá variar em seu peso específico, de acordo com as condições de mistura e umidade que apresentar. Em face do exposto, fica claro que a determinação da carga suportada pelos pneus, somente poderá ser verificada com exatidão através da pesagem do veículo carregado.

 

Pressão controlada

 

A pressão controlada evita o desgaste e avarias no pneu.

Cada pneu é desenhado e construído para suportar uma determinada porcentagem de flexão. Supondo-se que a carga tenha sido devidamente determinada, a pressão de ar constitui outro fator correlato a fim de se obter as condições ideais para a flexão do pneumático.

A pressão de ar recomendada pelos fabricantes refere-se sempre quando o pneus estiver frio. Como parte de um programa de manutenção, as pressões dos pneus devem ser controladas quando as máquinas estiverem paradas e, após um período de tempo suficiente para que os pneus tenham voltado à temperatura ambiente.

Durante as operações, o calor gerado no pneu, provoca a elevação da pressão do ar. Desta forma, a única maneira de controlar a pressão dos pneus em trabalhos que se desenvolvem ininterruptamente, será manter um controle de pressão, admitindo-se como máximo, uma variação de 15 libras sobre a recomendada para o pneu frio.

Quando a pressão do pneumático ultrapassar esta margem de tolerância, deverá dar-se toda atenção à carga, à velocidade e à distância do percurso. Aumento excessivo de pressão ocasionada pelo aumento de calor é um sinal de advertência de que os pneus estão sendo usados em condições perigosas.

Excesso de pressão

 

O excesso de pressão pode causar quebra das lonas e cortes da banda de rodagem, pois tanto essa como a carcaça, ficam sob grande tensão. Também diminui a área de contato dos pneus com o solo, resultando num aumento de carga por centímetro quadrado, o que contribui para a separação da banda de rodagem. O excesso de pressão causa uma redução da vida útil do pneu, um esforço excessivo no talão, que poderá resultar em falha prematura do mesmo.

Apesar da carga e pressão serem fatores importantes e que devem ser muito bem controladas, existem outras condições que contribuem para um bom desempenho dos pneumáticos. Estas condições são velocidade e distância do percurso.

De um modo geral, os pneus de terraplanagem são fabricados para trabalharem numa velocidade máxima de 48 km/h em pequenos percursos. Apesar de não haver uma classificação definida a respeito dos percursos, geralmente considera-se percursos pequenos, as distâncias até 1,6 km percorrido pela máquina em um sentido (ida ou volta). Consideram-se percursos médios as distâncias entre 1,6 km e 4 km percorridos em um sentido. Acima de 4 km, são considerados percursos de longas distâncias.

A pressão a ser inflada é sempre indicada pelo fabricante do pneumático e varia de acordo com a sua construção, sua capacidade de carga e a posição que ele está no veículo. Nos veículos rodoviários de médio e grande porte esta pressão varia entre 80 e 120 libras/pol2, nos veículos de transporte OTR ela se situa entre 70 e 100 libras/pol2 e nas carregadeiras ela varia entre 55 a 75 libras. Nos caminhões articulados essa pressão se situa entre 45/55 libras.

Precauções

 

Os pneus jamais deverão ser sangrados para reduzir o excesso de pressão originada durante o trabalho, isto poderá provocar sérias avarias aos pneumáticos, porquanto a sangria provoca o aumento excessivo de calor nos pneus, com todas as suas consequências. O procedimento correto é investigar a causa do excesso de pressão e corrigir a carga, a velocidade ou a distância do percurso, a fim de proporcionar aos pneus condições normais de trabalho.

A falta ou excesso de pressão causam um desgaste rápido e irregular na banda de rodagem, fazem o pneu flexionar demasiadamente e resultam em aumento de calor, fator este que ocasiona a separação da banda de rodagem e quebras na carcaça. O pneu com falta de pressão desgasta-se mais nos lados que no centro da banda de rodagem. Além do mais, o excesso de calor interno gerado no pneu é transmitido à banda de rodagem, reduzindo a resistência da borracha aos cortes, abrasão e choques.

Velocidade controlada permite durabilidade do Pneu

 

Os pneus de terraplanagem são construídos principalmente na versão diagonal e em alguns radiais, todos sem câmara. Porém, os pneus de terraplanagem para uso em moto niveladora ou veículos menores, podem ser usados com câmara.

A recapagem pode ser feita no sistema camelback-matriz de vulcanização, camelback-autoclave e alguns estão sendo feitos com banda pré-curada - autoclave de vulcanização.

Entre os cuidados para o sucesso da reforma, os especialistas recomendam observar as dimensões máximas de cortes e furos, que podem inviabilizar o serviço, bem como a correta montagem e desmontagem do pneumático, para se evitar danos irreparáveis ao talão.

O alinhamento do eixo dianteiro e a prática de rodízio figuram como medidas para um desgaste homogêneo da banda de rodagem, especialmente no caso dos caminhões. Para isso a conscientização do operador também é fundamental, principalmente nos equipamentos que trabalham em pé de rocha, como carregadeiras. Além dos cuidados na condução da máquina, desviando de pedras que possam ocasionar avarias ao pneumático, ele pode otimizar o uso desse componente com atitudes relativamente simples.

O ângulo de carregamento na pilha e de descarga do caminhão, por exemplo, figuram entre elas. Ao despejar o material de forma regular na caçamba, ele também aumenta a vida útil do pneu dos caminhões.

Principais abusos

 

Girar em falso as rodas de tração ou virar sobre uma roda só é uma falha grave que deve ser evitada. Ao fazer uma curva muito fechada, um dos pneus ficará travado. O atrito e a derrapagem deste pneu produzirão danos na banda de rodagem, reduzindo sua vida útil. Para evitar desgaste excessivo da banda de rodagem, deve-se tomar as seguintes precauções:

Sistemas de recapagens e conserto

 

No Brasil, iniciou-se a reforma de pneus OTR no início da década de 50 com o processo inglês “Vacuum-lug” em autoclaves. A maior dificuldade para reformar um pneu desse tipo são as avarias acidentais ou danos causados pela má utlilização ou deficiência na manutenção dos pneus.

O processo de reforma adotado para os pneus rodoviários no Brasil tem uma predominância de cerca de 80% para o processo de bandas pré-moldadas, enquanto que os pneus OTR utilizam em sua grande maioria no processo vulcanização à quente. Em matrizes (moldes) tanto para radiais como para diagonais.

Em média é possível se fazer três reformas mas há casos de se chegar a sete reformas na mesma carcaça. Isso varia em função do estado geral da carcaça, grau de severidade na utilização, fadiga dos componentes, avarias acidentais e manutenção adequada. Dependendo do gerenciamento do cliente com os seus pneus, a carcaça pode ser reformada até cinco vezes. Depois de reformado ele pode rodar tanto quanto um novo.

Por isso, é importante que quando novos, tenham sido utilizados em um serviço conforme instruções dos fabricantes de pneus de terraplanagem quanto à carga, pressão e manutenção adequadas das carcaças destinadas à recapagem/conserto.

Etapas de uma reforma

 

Limpeza » Secagem » Inspeção » Raspagem » Escareação » Conserto » Colagem » Nivelamento » Cobertura » Desenho » Vulcanização